Ferrari. Ein Name, der gleichbedeutend mit Gewinnen ist. Über 50 Jahre Rennsporterbe; Ein Erbe, das mehrere Formel-1-Titel sowie Gesamtsiege im Sportwagenrennen auf einigen der schwierigsten Rennstrecken umfasst, die es je gab. Tracks wie Spa, der Nürburgring und der große französische Klassiker finden jedes Jahr in Le Mans statt. Nahezu jede Herausforderung, die das tanzende Pferd von Maranello in den letzten 60 Jahren unternommen hat, hat zum Sieg geführt. Eine Serie ließ sich jedoch nicht von Italiens Besten einschüchtern. Diese Serie war die Can-Am Challenge, die zwischen 1966 und 1974 in Nordamerika stattfand. Der Can-Am war bekanntlich die aufregendste Straßenrennserie, die der Planet je gesehen hat. Die vom Sports Car Club of America geleitete Serie wurde gemäß den FIA-Regeln der Gruppe 7 für Sportrennwagen durchgeführt. Die Regeln der Gruppe 7 waren in vielerlei Hinsicht ziemlich unbegrenzt, was dazu führte, dass Hersteller aller Niveaus mit Kreativität frei liefen und einige der technisch fortschrittlichsten Autos ihrer Zeit bauten.

1966, der ersten tatsächlichen Saison des Can Am, hatten die europäischen Fabriken wenig Interesse an einer Serie, die nur von September bis November dauerte und nur sechs Veranstaltungen umfasste. Die meisten Teilnehmer waren unabhängige Teams. Teams wie McLaren und Surtees, beide angeführt von Formel-1-Champions, sahen im Can Am eine Gelegenheit, ihren Ruf als Hersteller auszubauen. Ferrari hatte bereits einen guten Ruf als Meister. Ein junger mexikanischer Fahrer namens Pedro Rodriguez würde jedoch Ferraris ersten Schuss in der bald heißesten Straßenrennserie der Welt abfeuern.

Bridgehampton, New York, war die zweite Runde der ersten Can Am-Serie. Die 2,85-Meilen-Strecke im Osten von Long Island wäre das erste Mal, dass ein Ferrari an einem Can Am-Event teilnimmt. Pedro Rodriguez wurde an diesem Septemberwochenende in ein Dino 206S Coupé aufgenommen. Der junge mexikanische Fahrer konnte den 22. Platz in einer Startaufstellung mit offenen Sportrennfahrern erreichen, die von donnernden amerikanischen Kleinblock-V-8 angetrieben wurden. Das Rennen würde dazu führen, dass der kleine Ferrari wegen eines Radverlusts nicht fertig wird. Rodriguez würde mit dem Dino erneut in Laguna Seca auftreten, diesmal mit einem 18. Gesamtrang für seine Bemühungen.

Bereits Anfang 1967 wurde der Can Am von vielen Top-Namen des nordamerikanischen Straßenrennsports als fabelhafte Serie angesehen. Die Serie erregte die Aufmerksamkeit von Luigi Chinetti, dem Mann an der Spitze von NART (North American Race Team), Ferraris werksseitig unterstütztem Team der Wahl in den USA. Chinetti schickte Anfang 1967 einen der P3 / 4-Prototypen von NART zurück nach Maranello, um ihn in diesem Jahr für die Can Am-Serie zu modifizieren. Im Werk würde der P3 / 4 verschiedene Modifikationen erhalten, um ihn beim Übergang von den Regeln der Gruppe 6 zu den Regeln der Gruppe 7 zu unterstützen. Das Auto wurde abgesenkt und leichter, obwohl die Scheinwerfer beibehalten wurden. Die Vorkehrungen für einen Kofferraum und ein Reserverad wurden gestrichen, da im Can Am-Rennsport kein solcher Luxus erforderlich war. Der P3 / 4 erhielt auch einen verstärkten Überrollbügel.

Ferrari würde beim Eröffnungsrennen in Elkhart Lake, Wisconsin, 1967 fehlen. Chinetti und das NART-Team würden jedoch zum zweiten Rennen der Saison in Bridgehampton eintreffen. Lodovico Scarfiotti wurde ausgewählt, um an diesem Septemberwochenende den P3 / 4 zu fahren, und erreichte eine Startposition von 16. Scarfiotti, ein Formel-1-Veteran, fuhr den P3 / 4 auf den siebten Platz im Rennen.

Scarfiotti würde eine Woche später in Mosport, einer der schnellsten Strecken der Can Am Series, erneut den P3 / 4 pilotieren. Der NART P3 / 4 würde von der 12. Position in der Startaufstellung starten. Das Wochenende würde aufgrund eines Unfalls zu einem DNF für den Ferrari führen.

Das vierte Rennen der Can Am-Saison 1967 bestand darin, dass die stärksten Sportwagen der Welt den wunderschönen Laguna Seca Raceway an der Küste von Zentralkalifornien besuchten. Dieses Rennen würde das Erscheinen von zwei neuen Ferrari Can Am-Autos in Form von P4 markieren. Jetzt mit Vollglasfaserkarosserien, einem riesigen Heckspoiler und einem größeren 4,2-Liter-Motor ausgestattet, sah es so aus, als würde von Italiens Top-Namen im Rennsport eine ernsthafte Anstrengung gebraut. Chris Amon und John Williams wurden angeworben, um die Fahraufgaben zu erfüllen. Amon, der erfahrene Fahrer, der er war, schnitt in Laguna Seca gut ab und fuhr den Ferrari P4 Nummer 23 vom 16. Startplatz auf den 5. Platz. Williams erzielte am Wochenende ebenfalls ein gutes Ergebnis, indem er 99 Runden absolvierte und den 8. Platz belegte. Zwei Wochen später, auf dem unglaublichen Riverside Raceway in Südkalifornien, würde das Duo Amon und Williams erneut versuchen, Maranello den Sieg nach Hause zu bringen. Diesmal waren die Ergebnisse nicht so vielversprechend wie bei Laguna Seca. Amon fuhr drei Runden auf dem achten Platz und Williams fiel aus. Das letzte Can Am Event von 1967 fand in Las Vegas statt. Vegas, eine staubige Strecke in der Wüste von Nevada, war dafür bekannt, dass sie sowohl Rennfahrer als auch ihre Maschinen verwüstete. Amon würde den P4 auf den 13. Platz in der Startaufstellung bringen, während Williams den 18. Platz in der Startaufstellung erzielte. Das Rennen in Williams war kurz, da in Runde 1 ein Stein aufgenommen wurde, der den Gashebel blockierte und zum Ausfall des Ferrari Nr. 27 führte. Amon würde aufgrund eines Absturzes ebenfalls mit einem DNF enden. Trotz der Qualifikationszeiten in der Mitte des Feldes konnten die P4 Podiumsergebnisse erzielen.

Die Saison 1968 wäre für Ferrari von entscheidender Bedeutung. Pedro Rodriguez würde in Bridgehampton erneut das Steuer eines Ferrari übernehmen. Rodriguez, der den P4 auf Platz 11 belegte, hatte zu Beginn des Rennens einen Ausflug außerhalb des Kurses, der zu einem DNF in einem Rennen führte, in dem es zu starken Abnutzungserscheinungen kam. Ferrari hatte mit der FIA einen Kampf um Regeländerungen in der Nebensaison. Infolgedessen nahm Ferrari 1968 bis auf eines keine Sportwagenrennen als Werksmaßnahme teil; der Stardust Grand Prix von Las Vegas. Das Auto war der brandneue Ferrari 612P mit der Fahrgestellnummer 0866. Bill Harrah, Ferraris Westküstenimporteur, stellte die Finanzierung bereit, und das Werk unterstützte den Betrieb mit umfassender technischer Unterstützung. Mauro Forghieri war der Mann, der maßgeblich hinter dem Design von Ferraris erstem echten Can Am-Konkurrenten stand.

Die erste Generation 612P verwendete einen Gitterrahmen, der mit genietetem und gebundenem Blech verstärkt war. Die Karosserie bestand aus Glasfasern, während die Aufhängung an allen vier Ecken unabhängig war. Der 612P verwendete einen Flügel, der direkt hinter dem Cockpit montiert war. Der Flügel enthielt 2 Klappen, die durch ein Pedal im Cockpit hydraulisch betätigt wurden, um das Auto beim Bremsen zu unterstützen. Eine nasenmontierte Druckluftbremse wurde ebenfalls eingebaut, um in Verbindung mit den Klappen über das Pedal zu arbeiten. Dieses System hydraulisch betätigter Klappen erwies sich als komplex und war nicht für das Gesamtgewicht des Autos geeignet, das die Waage auf fast 1700 Pfund brachte. Das eigentliche Herzstück des 612P war der Motor. Mit einem Hubraum von 6.222 ccm war es der größte Motor, den Maranello bis zu diesem Zeitpunkt jemals gebaut hatte. Der Motor war ein Dual-Overhead-Nockendesign mit 48 Ventilen und einem Verdichtungsverhältnis von 10,5: 1. Die indirekte Kraftstoffeinspritzung von Lucas wurde verwendet, um den mächtigen 12-Zylinder mit Kraftstoff zu versorgen, und ein Trockensumpf-Ölsystem stellte sicher, dass alle wichtigen Komponenten mit der richtigen Menge Öl versorgt wurden. Der 612P verwendete ein 4-Gang-Getriebe, das dem Auto half, seine 620 PS auf die Hinterräder zu bringen.

Viele dachten, dass das Gerücht eines so großen Ferrari genau das war, ein Gerücht. Das Werk erkannte die Verzögerung des Debüts des 612P beim deutschen Kopfdichtungshersteller, der Probleme hatte, die richtigen Dichtungen für den bislang größten V-12 herzustellen. Sobald dies überschritten war, begannen die Tests in Modena, wo gehofft wurde, dass das Auto die 50-Sekunden-Marke überschreiten würde. Dies geschah nicht, aber der 612P erreichte in Modena eine Runde von 50,8 Sekunden, genug, um das Team zufrieden zu stellen und sich auf das Rennen in Las Vegas vorzubereiten.

Das Debüt des Ferrari in Las Vegas war geradezu spektakulär. Mit einer Breite von fast zwei Metern und einem 6,2-Liter-V-12, der einen unvergleichlichen mechanischen Klang wie nichts anderes auf dem Feld erzeugt, war der 612P, gelinde gesagt, kaum zu übersehen. Das Werk nahm diese Bemühungen sehr ernst und ernannte Franco Gozzi zum Teammanager, Mauro Forghieri zum Renningenieur und Giulio Borsari zum Chefingenieur. Drei Mechaniker wurden ebenfalls geschickt, um das Auto zu begleiten. Chris Amon wurde zum Fahrer in Stardust ernannt, wo er mit einer Rundenzeit von 1: 32,2 den 9. Startplatz erreichen konnte. Leider würde das Wochenende düster enden, denn der 612P würde verstopfte Injektoren erleiden, was zu einem DNF für sein Debüt-Rennen führen würde.

Der Ferrari 612P würde 1969 wieder auftauchen, um im Can Am zu kämpfen. Die Ferrari-Bemühungen wurden jedoch von Kiwi-Fahrer Chris Amon angeführt, wobei Maranello eine unterstützende Rolle spielte. Der erste Auftritt wäre beim Watkins Glen Can Am-Rennen Mitte Juli. Vorbei waren die komplexen hydraulisch betätigten Hochflügel- und Bugbremsen. Dies, zusammen mit allen neuen Karosseriearbeiten, ermöglichte es dem Auto, etwas Gewicht zu verlieren. Das Chassis und der Motor waren die gleichen wie beim Rennen in Las Vegas 1968, aber der Gewichtsverlust ermöglichte es Chris Amon, sich hinter den McLaren M8Bs von Bruce McLaren und Denny Hulme als Dritter zu qualifizieren. Mit einer so hohen Qualifikationsposition schien es ein vielversprechendes Rennen für den 612P der zweiten Generation zu werden. Amon blieb während des gesamten Rennens wettbewerbsfähig und blieb in Schlagdistanz zu den beiden leuchtend orangefarbenen McLarens. Das Endergebnis wäre ein 3. Platz für den Ferrari; Aber was noch wichtiger ist, ein Schuss in den Arm der Can Am-Serie, der unter der Dominanz von Team McLaren zu leiden begann.

Chris Amon würde beim folgenden Rennen in Edmonton, Alberta, Kanada, erneut eine spektakuläre Show mit dem 612P liefern. Das Auto wurde für diese Veranstaltung mit einem neuen 6,2-Liter-Motor ausgestattet. Dies erwies sich als aufregend, da der Motor angeblich der Grund dafür ist, warum das Ferrari-Getriebe während des Trainings kaputt ging. Dennoch würde Amon hinter dem brillanten McLarens von Bruce und Denny erneut den dritten Startplatz belegen. Kurz nach der grünen Flagge konnte Amon Bruce McLarens M8B überholen und sich den zweiten Platz sichern. Dies führte zu einem Kampf, den die McLaren-Autos noch nie gesehen hatten. Amon und McLaren würden den zweiten Platz für einige weitere Runden tauschen, bis der Chevy-Motor des M8B ausfiel. Damit blieb dem Ferrari die zweite Position, die er für den Rest des Rennens behalten würde.

Amon würde seine Podiumsplatzierung mit dem großen roten Ferrari in Mid Ohio fortsetzen. Trotz eines schlechten Qualifikationsergebnisses vom 12. Platz gelang es Amon, den Ferrari durch das Rudel zu bringen und eine Runde hinter dem McLarens den dritten Platz zu belegen. Elkhart Lake war das nächste Rennen, und der Ferrari 612P kam mit einem großen neuen aerodynamischen Flügel an, der auf Streben über dem Heck des Autos montiert war. Die Abstützung wurde verwendet, um die Flügelstreben vom Überrollbügel des Fahrzeugs abzustützen. Amon und der Ferrari würden das Rennen vom siebten Platz aus starten, aber eine fehlerhafte Kraftstoffpumpe würde für den neuseeländischen Fahrer und den 612P zu einem frühen Ende führen. Bridgehampton würde ähnliche Ergebnisse für Ferrari liefern, da Amon das Auto auf P3 rasterte und sein Rennen aufgrund einer gebrochenen Ölpumpenwelle erneut abgebrochen würde. Pedro Rodriguez würde mit seinem 312P-Langstreckenrennfahrer den Ruf des tanzenden Pferdes in Bridgehampton retten. Pedro qualifizierte sich als 11. und fuhr den 312P auf einen fünften Platz, rund 4 Runden vor dem Führenden. Amon würde den großen Ferrari zu den Rennen in Michigan und Laguna Seca bringen, aber Motorprobleme würden dazu führen, dass das Auto bei diesen beiden Veranstaltungen nicht an den Start geht.

Der Riverside Raceway Ende Oktober 1969 bot die Kulisse für den größten Ferrari V-12, der jemals vor Wut ein Rad drehen konnte. Chris Amon und seine Mechaniker behielten immer noch die Fahrgestellnummer 0866 bei, das Auto, das ursprünglich ein Jahr zuvor in Las Vegas debütierte, und bauten einen monströsen 6,9-Liter-V12-Motor in das große rote Auto ein. Maranello konnte den Hubraum von 6,9 Litern durch Streicheln des ursprünglichen 6,2-Liter-Motors erreichen. Die Hinzufügung des größeren Motors zum 612P führte zu einer neuen Bezeichnung, der des 712P, die fast 7,0 Liter Hubraum anzeigt. Amon würde die zusätzliche Verschiebung nutzen, um den Ti22 von Jackie Oliver für den drittschnellsten Startplatz hinter beiden McLarens zu überwinden. Letztendlich würde die zusätzliche Kraft keinen Vorteil bringen, da Amon den Ferrari zurückzog, nachdem er von Beamten wegen eines illegalen Push-Starts schwarz markiert worden war. Amon würde ein letztes Mal erscheinen, bevor er 1970 in den März abreiste. Das letzte Rennen der Saison 1969 fand auf dem Texas International Speedway statt. Amon nutzte die Fahrgestellnummer 0866 in der 712P-Trimmung, um sich zu qualifizieren. Er blies den 6,9-Liter-Motor und musste das Rennen mit dem 6,2-Liter-Ersatzaggregat fahren. Der große Motor hat es im Qualifying geschafft, Amon wurde Vierter in der Startaufstellung. Der kleinere Motor sollte auch nicht lange halten, da er zu früh im Rennen durchgebrannt war, was zu einem weiteren DNF führte. Chris Amon trennte sich Ende 1969 von Ferrari, schaffte es jedoch, 39 Punkte in der Can Am-Meisterschaft zu erzielen, was ausreichte, um ihn in der Gesamtwertung auf den 6. Gesamtrang zu bringen.

In der Can Am-Saison 1970 wurden das ganze Jahr über Ferraris verschiedener Teams eingesetzt. Bei diesen Fahrzeugen handelte es sich hauptsächlich um Ferrari 512S-Modelle, die nach den Regeln der FIA-Gruppe 6 für Langstreckenrennen wie Le Mans und Daytona gebaut wurden. Die Fahrgestellnummer 0866 würde 1970 wieder in den Kampf zurückkehren, diesmal von Earle-Cord Racing, dem neuen Besitzer. Erst in Runde 8 der Serie in Donnybrooke, einer Strecke im Norden von Minnesota, würde Ferraris erster echter Can Am-Herausforderer zum Rennen zurückkehren. Die mehreren Monate zwischen der Saison 1969 und der Rückkehr auf die Strecke Ende September waren mit einem Eigentümerwechsel und einer Rückkehr zur Ferrari-Fabrik zur Auffrischung verbunden. Im Werk würde die Fahrgestellnummer 0866 jedoch mit einem 5,0-Liter-Motor ausgestattet sein, der dem der Gruppe 6 512S und 512M ähnelt. Dies führte zu einer weiteren Änderung der Bezeichnung gegenüber der von 512P.

Das Debüt des 512P Ende September war vielversprechend. Die Fahraufgaben für den Earle-Cord Racing-Start wurden von Jim Adams übernommen, der sich in Donnybrooke als Sechster für die achte Runde qualifizierte. Adams konnte in einem Rennen mit geringer Abnutzung einen 4. Platz erreichen. In den nächsten beiden Rennen würde der 512P nicht die Zielflagge erreichen, da ein Problem mit der Zahnradverbindung den Ferrari mit der Nummer 76 in Laguna Seca aus dem Verkehr ziehen würde und ein Sturz das Ereignis des scharlachroten Autos in Riverside, dem Saisonfinale, beenden würde.

Der Can Am startete seine sechste Rennsaison in Mosport im Juni 1971. Jim Adams und der Ferrari 512P erreichten dort die achtschnellste Startzeit und beendeten 5 Runden hinter Denny Hulmes McLaren M8F Chevrolet. Die Fahrgestellnummer 0866 würde das Rennen in St. George Jovite verpassen, aber zurückkehren, um sich für das Can Am-Rennen 1971 in Road Atlanta im Mittelfeld zu qualifizieren. Ein Ausfall der Pleuelstange würde das Rennen des 512P an diesem Wochenende beenden, aber in Watkins Glen sollte etwas viel Spektakuläreres passieren.

Watkins Glen, New York, wurde ausgewählt, um den brandneuen Ferrari 712M mit der Fahrgestellnummer 1010 zu debütieren. Es war das erste Mal seit Las Vegas, 1968, dass es einen offiziellen SEFAC-Werkseintrag für Spa Ferrari in einem Can Am-Raster geben würde. Der 712M war Ferraris zweiter ernsthafter Versuch, ein Auto zu produzieren, das die Can Am Championship gewinnt. Der erste war der 612P von 1968, der in seinem & # 39; Nur werkseitig unterstütztes Rennen in Las Vegas. Der 712M verwendete ein modifiziertes Chassis eines 512S / 512M-Langstreckenrennwagens. Der Körper wurde vollständig aus einem leeren Blatt Papier entworfen, um so viel Druck wie möglich zu erzeugen. Der massive 7,0-Liter-V12 basierte auf der gleichen Blockarchitektur wie der 512-Ausdauermotor, jedoch mit Vorkehrungen für eine Erhöhung von Bohrung und Hub. Alle neuen Köpfe wurden unter Verwendung einer Doppelkopfnockenarchitektur mit 4 Ventilen pro Zylinder entworfen. Es wurde angegeben, dass die Leistung über 650 PS liegt. Ferrari platzierte die Kühler an den Seiten des Autos mit großen NACA-Kanälen, die oben auf jeder Seite des Cockpits die Karosserie ausschnitten, um das riesige rote Tier zu kühlen. Mario Andretti unterstützte das Werk bei seinen Entwicklungsbemühungen und erhielt die Fahraufgaben für das Jungfernrennen des Autos. Mit einem fünften Startplatz setzte Andretti den 712M nur vor Mark Donohues Penske / Ferrari 512M, einem der Langstreckenautos der Gruppe 6, die nach dem 6-Stunden-Rennen der vergangenen Tage in das Can Am-Rennen eingestiegen waren. Andretti blieb während des gesamten Rennens an der Spitze des Feldes und belegte hinter Jo Siffert's Porsche 917/10 Spyder den vierten Platz. Während Ferraris die nächsten drei Runden der Saison 1971 starten würde, wären dies 512-Millionen-Modelle Erst in Edmonton würde einer der Ferrari Can Am Spyders wieder auftauchen.

Edmonton würde die Rückkehr des Earle-Cord Racing 512P sehen, wieder mit Jim Adams am Steuer. Während Adams in der Qualifikation für das Event einen sechsten Platz belegte, würde der Ferrari mit der Nummer 76 aufgrund von Problemen mit Ring und Ritzel nicht fertig werden. Das Can Am-Treffen Mitte Oktober in Laguna Seca würde die Ferrari-Messe etwas besser sehen, da Adams den 512P vom zehnten Startplatz auf den achten Platz fuhr. Das große Finale 1971 fand in Riverside statt, wo Adams sich mit dem von NGK Spark Plug gesponserten Ferrari als 13. Schnellster qualifizieren konnte. Ein Ausfall der Bremse zu Beginn des Rennens würde dazu führen, dass das rote Kriegspferd die Veranstaltung nicht beendet. Jim Adams würde die Saison 1971 mit 7 Punkten beenden, gut für den 25. Platz in der Can Am-Punktwertung.

Bei den ersten beiden Can Am-Veranstaltungen der Saison 1972 waren keine Ferraris anwesend. Die dritte Runde fand in Watkins Glen statt und war der zweite Auftritt des 712M. Diesmal wurde der 712M von NART eingesetzt, zunächst mit Sam Posey, der ausgewählt wurde, um den großen Ferrari zu fahren. Posey entschied sich, die Fahrt nicht zu nehmen, und der Franzose Jean-Pierre Jarier erhielt den Sitzplatz. Es wurde nicht festgestellt, dass der 712M die besten Fahreigenschaften aufweist, und seit dem letzten Rennen im Jahr 1971 wurde wenig an dem Auto getan, um Probleme zu beheben. Jarier würde das Beste daraus machen und das Goodyear-beschlagene Auto von der Startaufstellung auf den zehnten Platz fahren, 12 Runden hinter dem McLaren M20 von Denny Hulme, der das Rennen gewann.

Der 712M würde nicht in der vierten Runde der Saison 1972 in Mid-Ohio erscheinen, sondern in der fünften Runde am Elkhart Lake in Wisconsin anwesend sein. Jarier würde den Ferrari auf der legendären Strecke auf den zehnten Startplatz bringen. Der NART-Eintrag würde einen vierten Platz belegen und dem besten Finish der Fahrgestellnummer 1010 aus dem Solo-Ausflug der vergangenen Saison in Watkins Glen entsprechen. Jean-Pierre Jarier beendete die Can Am-Saison 1972 mit 11 Punkten und belegte damit den 13. Gesamtrang. Ferraris wurden danach regelmäßig auf Can Am-Gittern gesichtet, aber dies waren 512-Millionen-Modelle, die durch die Einführung einer 3,0-Liter-Verdrängungskappe, die die FIA ​​für alle Ausdauersportwagen für die Saison 1972 eingeführt hatte, überholt waren.

Der letzte Schuss, der von einem der großen Ferrari Spyders abgefeuert wurde, war 1974 in Watkins Glen. NART brachte für ein letztes Rennen die Fahrgestellnummer 1010 heraus. Zu diesem Zeitpunkt war Porsche mit den turbogeladenen 12-Zylinder-917/30-Spydern mit Turbolader gekommen und gegangen, ebenso wie das McLaren-Team mit seinen mächtigen Chevrolets mit großem Block. Shadow war das Team, das es 1974 zu schlagen galt, aber der große rote Ferrari würde einen letzten Versuch auf der Strecke machen, auf der er zwei Jahre zuvor debütierte. Der 712M war jetzt mit einem Heckflügel ausgestattet, der über dem Heck des Autos angehoben war, sowie einer überarbeiteten Ansaugschaufel, die über den Überrollbügel ragte, um den größten 12-Zylinder-Motor, den Ferrari jemals produzieren würde, besser zu versorgen. Sam Posey wurde die Fahrt im 712M angeboten, die er akzeptierte, nur um sich beim Fahren des Autos in der Praxis den Fuß zu brechen. Posey bremste auf Kurs, als das Pedal auf den Boden des 712M trat. Die Pedalanstrengung von Mr. Posey war so groß, dass er sich einen Knochen im Fuß brach und schließlich Brian Redman die Fahraufgaben übergab. Redman, der von der Startaufstellung aus startete, lief ein anständiges Rennen, bis ein Ausfall der Hinterradaufhängung ihn vom Kurs abbringen würde. Das letzte Rennen für Ferraris größtes und brutalstes Auto würde in einem DNF enden.

Herbert Mueller würde im letzten Can Am-Rennen von 1974 einen 512M pilotieren. Das Rennen fand Ende August am Elkhart Lake statt und gilt als das letzte Can Am-Rennen der klassischen Ära. Mueller fuhr seinen 512M vom neunten Startplatz auf den sechsten Platz, eine Runde vor dem Rennsieger McLaren M20 von Scooter Patrick. Zu diesem Zeitpunkt führten mehrere Faktoren zum Ende der größten Straßenrennserie, die es je gab. Ferrari war während der Can Am-Zeit von 1966 bis 1974 weitgehend durch Privatleute gut vertreten. Während die einzigen echten Can Am-Konkurrenten der Fabrik waren, hatten der 612P / 712P / 512P (Fahrgestellnummer 0866) und der beeindruckende 712M (Fahrgestellnummer 1010) keine herausragenden Karrieren innerhalb der Serie. Man muss beachten, dass bei der Entwicklung der massiven V-12-Motoren, die die mächtigen roten Bestien von Maranello antreiben, viel gewonnen wurde. Erst heute, etwa 35 Jahre nach dem letzten Rennen des 712M im Bundesstaat New York, hat Ferrari ein Auto mit einem 12-Zylinder-Motor über 6,0 Litern gebaut. Der neue FXX mit einem 6262 ccm V-12, der auf einem Mittelschiff mit 800 PS montiert ist, muss als moderner Nachkomme dieser massiven 7,0-Liter-roten Monster angesehen werden, die einst auf den spektakulären Strecken Nordamerikas antraten. Für viele wäre der Can Am Ferraris besser vergessen. Trotz der Schwierigkeiten mit roten Autos in der nordamerikanischen Serie sollte die Tatsache begrüßt werden, dass Ferrari sich die Zeit und Mühe genommen hat, einige beeindruckende Rennfahrer zu bauen. Immerhin ist es schwer zu argumentieren, dass ein großer italienischer V-12 alles andere als fabelhaft klingt, egal wie schnell er ist.

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